<p>Audi intègre la technologie MHEV plus à son moteur 3.0 litres V6 TDI, offrant une puissance de 299 chevaux et un couple camionnesque de 580 Nm. Cette architecture combine un alterno-démarreur, un générateur sur la chaîne cinématique et, pour la première fois, un compresseur électrique fonctionnant sur toute la plage de régime. Le système gomme littéralement le temps de réponse du turbo, permettant des accélérations instantanées et des manœuvres à basse vitesse en mode 100 % électrique.</p> <h2>V6 diesel : une usine à gaz pour sauver le plaisir de conduite</h2> <p>Il y a quelque chose de presque anachronique à voir un grand constructeur allemand peaufiner une mécanique <a href="https://www.autoplus.fr/actualite/diesel-toutes-les-nouveautes-a-venir-en-2026-1404038.html?utm_source=rss_feed&utm_medium=link&utm_campaign=unknown">diesel</a> en 2025. Audi vient d'annoncer une mise à jour importante de son bloc <strong>3.0 V6 TDI</strong>, désormais disponible sur les gammes Q5 et A6. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que les ingénieurs d'Ingolstadt n'ont pas chômé pour maintenir ce noble poêle à mazout dans la course. <strong>Ce moteur, qui développe la bagatelle de 299 ch et un couple généreux de 580 Nm</strong>, ne se contente pas d'une simple reprogrammation. Il inaugure ce qu'Audi appelle le MHEV plus. Derrière cet acronyme un peu barbare se cache une hybridation légère. Mais contrairement aux systèmes 48 volts classiques qui se contentent de récupérer un peu d'énergie au freinage, cette architecture repose sur un trio de composants électrifiés : un alterno-démarreur à courroie, une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) et, surtout, un générateur intégré à la chaîne cinématique (PTG).</p> <p>Ce générateur est d'ailleurs la clé de voûte du système. Il apporte un renfort immédiat de 24 chevaux et, tenez-vous bien, 230 Nm de couple supplémentaire lors des démarrages ou des dépassements. <strong>C'est une main invisible qui pousse la voiture avant même que le moteur thermique ne se réveille tout à fait</strong>. Plus surprenant encore pour un système mild hybrid, <strong>cette configuration permet de déplacer le véhicule à la seule force de l'électricité</strong>. Ainsi, dans les embouteillages, lors des manœuvres de stationnement ou à très basse vitesse en ville, le <a href="https://www.autoplus.fr/actualite/le-futur-selon-audi-toutes-les-nouveautes-attendues-en-2026-1393392.html?utm_source=rss_feed&utm_medium=link&utm_campaign=unknown">V6</a> peut rester muet. La gestion de l'énergie a été pensée pour l'efficience. Lors des décélérations, le système peut renvoyer jusqu'à 25 kW dans la batterie. C'est un cycle vertueux qui permet de soulager le moteur thermique dans les phases énergivores sans alourdir la voiture avec les centaines de kilos de batteries d'un hybride rechargeable. On reste ici dans le domaine de l'optimisation mécanique, destinée aux gros rouleurs qui avalent des kilomètres d'autobahn et qui ne veulent pas passer leur vie à chercher une borne de recharge.</p> <h2>La guerre déclarée au temps de réponse</h2> <p>Si la première partie de l'équation concerne l'efficience, la seconde s'attaque à l'ennemi juré du moteur turbocompressé : <strong>le lag</strong>, ce fameux temps de réponse à l'accélération. Pour la première fois sur cette génération de V6 TDI (code EA897evo4),<strong> le système MHEV plus est couplé à un compresseur électrique (EPC)</strong>. Auparavant, ce compresseur électrique n'intervenait que dans une fenêtre de tir très réduite. Désormais, il travaille sur toute la plage de régime. <strong>Sa turbine grimpe à 90 000 tours/minute en seulement 250 millisecondes</strong>. C'est un véritable coup de fouet qui gave les cylindres d'air frais avant même que le turbo principal ne soit opérationnel. <strong>Le résultat sur la route promet d'être bluffant</strong>. Audi affirme que sur les 2,5 premières secondes d'une accélération, la voiture gagne une bonne longueur par rapport à la génération précédente. La montée en pression (jusqu'à 3,6 bars) se fait quasiment une seconde plus vite. La sensation décrite est celle d'une réponse linéaire, immédiate, proche de celle d'un moteur électrique, mais avec l'allonge et le coffre d'un gros diesel.</p> <p>Enfin, parce qu'il faut bien parler d'environnement sans faire de greenwashing, ce nouveau V6 quitte les chaînes de montage avec une compatibilité native pour le <a href="https://www.autoplus.fr/actualite/diesel-hvo-100-quel-est-ce-nouveau-carburant-1330829.html?utm_source=rss_feed&utm_medium=link&utm_campaign=unknown">HVO 100</a>. Reconnaissable à l'étiquette XTL dans la trappe à carburant, ce diesel de synthèse est produit à partir de déchets, comme les huiles de cuisson usagées ou les résidus agricoles. D'ailleurs, petite attention qui ne mange pas de pain, les véhicules sortant des usines d'Ingolstadt et de Neckarsulm sont livrés avec le plein de HVO déjà fait. C'est une manière pour le constructeur de dire que la technologie thermique, si elle est bien optimisée et bien nourrie, a encore sa place sur nos routes, loin d'être l'antiquité polluante que certains décrivent.</p> <meta name="original-source" content="https://www.autoplus.fr/actualite/alors-que-tout-bascule-vers-lelectrique-le-v6-diesel-refuse-de-disparaitre-1411438.html" /><meta name="syndication-source" content="https://www.autoplus.fr/actualite/alors-que-tout-bascule-vers-lelectrique-le-v6-diesel-refuse-de-disparaitre-1411438.html" /><meta name="robots" content="noindex, follow" />
Espace publicitaire · 300×250
