<p>Au début des années 80, personne n’aurait parié très cher sur <strong>Ford</strong>. Le géant de Detroit accumulait les pertes, voyait les Japonais lui piquer ses clients, et ses berlines carrées semblaient sorties d’une autre époque. En interne, certains commençaient même à prononcer un mot qui fait froid dans le dos aux États‑Unis : faillite.</p> <p>C’est dans ce contexte tendu qu’est née une familiale au nom banal, mais au destin hors norme : la <strong>Ford Taurus</strong>. Un projet lancé presque en désespoir de cause, financé à coups de milliards alors que la caisse se vidait, et qui devait absolument marcher. Comment une simple berline a‑t‑elle réussi à éviter ce scénario catastrophe ?</p> <h2>Quand Ford frôle la faillite au début des années 80</h2> <p>À l’entrée dans la décennie, Ford n’était clairement pas à la fête. Le constructeur venait d’enregistrer <strong>environ 1,5 milliard de dollars de pertes</strong>, puis a continué à perdre de l’argent. Vers 1982, l’addition tournait <strong>autour de 3 milliards de dollars</strong>. Autant dire que ça piquait sévèrement pour une entreprise pourtant historique.</p> <p>Le problème ne venait pas que des comptes. La gamme aussi tirait la langue. Certes, <a href="https://www.autoplus.fr/actualite/ford-f-150-pick-up-1148243.html?utm_source=rss_feed&utm_medium=link&utm_campaign=unknown" target="_blank" rel="noopener">le pick‑up F‑Series</a> tenait son rang, mais un seul modèle ne pouvait pas porter toute la maison sur ses épaules. Les <strong>Ford Escort</strong> et <strong>LTD Crown Victoria</strong> se vendaient correctement, sans plus. Pendant ce temps, les Japonais imposaient leurs berlines mieux construites, plus sobres, plus en phase avec l’époque. La vieille logique "<em>Build it and they will buy it</em>" (<em>construisez et ils l'achèteront</em>) ne suffisait plus.</p> <h2>Team Taurus : un pari à 3 milliards de dollars</h2> <p>Pour s’en sortir, Ford a compris qu’il ne suffisait pas de dessiner une nouvelle carrosserie. Il fallait changer la manière de concevoir une voiture. Les départements travaillaient chacun dans leur coin ? Tout ça a volé en éclats avec la création d’une équipe dédiée : <strong>Team Taurus</strong>. Aux commandes, <strong>Lewis Veraldi</strong>, rapidement surnommé le “père” de la Taurus. À ses côtés, <strong>Jack Telnak</strong>, vice‑président du design, avec Ray Everts pour la berline et Jeff Teague pour le break.</p> <p>En parallèle, le nouveau patron qualité, <strong>Larry Moore</strong>, a fait appel au gourou du sujet, W. Edwards Deming. Son diagnostic a été brutal. Selon lui, les actions du management étaient responsables de 85 % des problèmes de qualité. Résultat, <strong>Ford a revu ses méthodes de production</strong>, a mis la qualité au centre, et a injecté cette culture dans le développement de la future Taurus. Le chantier a démarré en 1980, sur feuille blanche, pour aboutir à un investissement colossal. Environ 3 milliards de dollars, soit près de 2,8 milliards d’euros, pour le style, l’ingénierie, les tests et l’industrialisation.</p> <p>Avec un message clair en interne : si la Taurus se plantait, la <a href="https://www.ford.fr/?utm_source=rss_feed&utm_medium=link&utm_campaign=unknown" target="_blank" rel="noopener">marque à l'ovale</a> pouvait être poussé au dépôt de bilan.</p> <h2>Une Ford Taurus futuriste qui renfloue Ford et bouscule les berlines US</h2> <p>Quitte à tout miser, autant oser. Plutôt que de faire évoluer les gros pavés américains de l’époque, Ford a choisi pour sa <strong>Taurus</strong> un style aérodynamique très en rupture. La marque avait déjà testé <strong>ce pari en Europe avec la Sierra en 1982</strong>, au lancement timide. Mais cette fois, l’enjeu était bien plus grand. La Taurus adopte une silhouette toute en courbes et un travail poussé sur l’aérodynamique. Son coefficient de traînée descend à 0,32, proche de références comme l’Audi 100/5000 et la Mercedes‑Benz W124.</p> <p>Techniquement, la voiture se veut plus moderne que la vieillissante LTD qu’elle remplace. Elle est un peu plus grande que les berlines japonaises équivalentes, mais propose une <strong>architecture à traction avant</strong>, un habitacle nettement plus spacieux et une présentation intérieure en gros progrès.<br /> Sous le capot, la Taurus démarre avec un <strong>quatre‑cylindres 2,5 litres timide, puis un V6 3,0 litres de 140 ch</strong>, avant de recevoir en 1988 un <strong>V6 3,8 litres plus coupleux</strong>.</p> <p>En 1989 arrive la sportive Taurus SHO. Elle embarque un V6 3,0 litres, développé par Yamaha, de 220 ch et un châssis affûté au niveau d’une vraie berline sportive.</p> <h2>Du show MGM aux millions d’exemplaires</h2> <p>Après cinq ans de développement, la première génération de <strong>Ford Taurus</strong> est dévoilée le <strong>26 décembre 1985</strong>, pour l’année‑modèle 1986. La présentation se déroule dans un décor futuriste, au <strong>MGM Studios Soundstage 85</strong>, histoire de coller au look avant‑gardiste de la voiture. En coulisses, pourtant, les concurrents se marrent. Chez <a href="https://www.autoplus.fr/environnement/voiture-electrique/pourquoi-la-voiture-electrique-coute-aujourdhui-des-milliards-a-general-motors-1419457.html?utm_source=rss_feed&utm_medium=link&utm_campaign=unknown" target="_blank" rel="noopener">General Motors</a> et Chrysler, beaucoup prédisent le flop : trop différente, trop futuriste, trop éloignée de la bonne vieille LTD.</p> <p>La suite va rapidement les faire déchanter. Pour sa première année pleine, en 1986, <strong>plus de 200 000 Taurus trouvent preneur</strong>. En 1987, ce chiffre grimpe à bien <strong>au‑delà des 300 000 unités</strong>. Quand la production de la première génération s’arrête en 1991, Ford en a fabriqué exactement <strong>1 959 671 exemplaires</strong>, dont 1 487 514 berlines et 472 157 breaks. La Taurus devient un best‑seller, s’invite dans les allées des lotissements américains, se montre au cinéma et, avec la version SHO, tire encore un peu plus l’image de la gamme vers le haut.</p> <p>Surtout, ces volumes et ces marges permettent à Ford de redresser ses comptes et d’éviter la faillite qui menaçait quelques années plus tôt.</p> <h2>Après la “sauveuse”, un héritage qui dépasse Ford</h2> <p>L’impact de cette première <strong>Ford Taurus</strong> va bien au‑delà des chiffres. Elle oblige General Motors et Chrysler, qui l’avaient d’abord moquée, à revoir complètement leurs berlines. Chevrolet réplique avec la Lumina à partir de 1989, Chrysler avec la Dodge Intrepid au début des années 90. La berline américaine classique bascule alors vers une ère plus aérodynamique, plus efficace, moins “boîte à chaussures”, dans le sillage du pari tenté par Ford.</p> <p>La suite sera plus contrastée pour la Taurus. La génération de 1996, au design très ovoïde, fait perdre au modèle une partie de son avantage, malgré un rattrapage partiel au début des années 2000. La berline est finalement arrêtée en 2006, puis ressuscitée en 2008 en rebaptisant à la hâte une autre Ford, avant un <strong>dernier baroud d’honneur jusqu’en 2019</strong>.</p> <p>Aujourd’hui, le nom Taurus subsiste surtout au <strong>Moyen‑Orient</strong>, sur une g<strong>rande berline dérivée de la Fusion et de la Mondeo</strong>, loin de la sauveuse des années 80. Mais chez Ford comme chez les amateurs d’histoire auto, le souvenir reste vif : celui d’une voiture qui, en misant gros au bon moment, a évité à un géant de l’automobile de mettre la clé sous la porte.</p> <meta name="original-source" content="https://www.autoplus.fr/actualite/insolite/ford-frolait-la-faillite-puis-une-berline-a-tout-change-comment-la-taurus-a-sauve-la-marque-1420033.html" /><meta name="syndication-source" content="https://www.autoplus.fr/actualite/insolite/ford-frolait-la-faillite-puis-une-berline-a-tout-change-comment-la-taurus-a-sauve-la-marque-1420033.html" /><meta name="robots" content="noindex, follow" />
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