<p>Limitée à <strong>30 km/h en ville</strong>, votre voiture vous donne parfois l’impression de ramper, surtout quand le panneau vient de tomber sur un axe que vous preniez tous les jours. Entre ceux qui parlent de "ville au ralenti" et ceux qui jurent que ces quelques km/h sauvent des vies, difficile de savoir à qui se fier quand on est au volant.</p> <p>Ce débat n’est pas qu’une affaire de ressenti : partout en Europe, des grandes villes comme Bruxelles, Bilbao, Bologne ou Lyon <strong>sont passées à une limitation à 30 km/h</strong>, pendant que les experts de la sécurité routière martèlent que la vitesse en zone urbaine est le nerf de la guerre. Et là où ça devient intéressant, c’est que les premières grandes études européennes commencent à tomber… <strong>avec des résultats parfois très éloignés des idées reçues.</strong></p> <h2>Pourquoi l’Europe mise autant sur le 30 km/h en ville</h2> <p>Au niveau européen, l’objectif est simple sur le papier : <strong>réduire de 50 % les blessés graves entre 2020 et 2030</strong>. Dans ses travaux, le Conseil européen de la sécurité des transports (ETSC) rappelle que si les décès routiers reculent, les blessés graves restent extrêmement nombreux, souvent avec des handicaps à vie et un coût humain énorme. Et surtout, ils sont largement sous-déclarés, en particulier chez les piétons, les cyclistes et les usagers de trottinettes.</p> <p><strong>D’après ces analyses, 57 % des blessés graves en Europe sont des usagers vulnérables</strong>, et les cyclistes représentent environ 25 % des cas. Le rapport souligne aussi que le ratio blessés graves / tués chez les cyclistes est trois fois plus élevé que chez les automobilistes. L’Organisation mondiale de la santé indique qu’une augmentation de 1 km/h de la vitesse moyenne se traduit déjà par 4 à 5 % de risque de crash mortel en plus. C’est pour cette raison que l’ETSC place la vitesse comme priorité numéro un et recommande une limitation à 30 km/h dans les zones résidentielles et les centres urbains où piétons et cyclistes sont nombreux.</p> <h2>Sécurité, bruit, pollution : ce que disent les études européennes</h2> <p>Pour sortir du débat théorique, une revue d’études portant sur une quarantaine de villes européennes ayant généralisé le <strong>30 km/h en ville</strong> a compilé les résultats disponibles. Sur un ensemble d’une vingtaine de grandes agglomérations, la tendance qui ressort est nette : environ 23 % d’accidents en moins, 37 % de décès en moins et 38 % de blessés en moins après le passage à la ville 30. Des chiffres moyens, mais qui donnent une idée de l’ordre de grandeur.</p> <p>Sur le terrain, plusieurs exemples confirment cette baisse. <strong>À Lyon, les accidents ont reculé d’environ 35 % entre 2019 et 2023 sur le périmètre passé majoritairement à 30 km/h</strong>. Dans la ville de Bilbao, les accidents ont diminué d’environ 22,9 % l’année suivant la généralisation du 30 km/h. Quant à Bologne, un an après l’instauration du 30 km/h sur l’ensemble de la ville, aucun piéton n’a été tué, contre une moyenne de six morts par an entre 2014 et 2023, <strong>le nombre d’accidents mortels a été divisé par deux et les accidents impliquant des piétons ont reculé d’environ 16 %</strong>, alors même que le reste de l’Italie voyait les accidents graves augmenter sur la même période.</p> <p>À Bruxelles, les premières années de "ville 30" ont été marquées par plus de 50 % de morts en moins, environ 20 % de blessés graves en moins et une hausse d’environ 20 % du nombre de cyclistes.</p> <h4>Une baisse des émissions ?</h4> <p>La gravité des chocs change elle aussi de dimension. Les données de Bruxelles Mobilité montrent qu’un piéton percuté a un risque de mourir cinq fois plus élevé à 50 km/h qu’à 30 km/h. Pour les occupants de la voiture, <strong>le risque de blessure grave ou mortelle tourne autour de 15 % à 30 km/h, contre 45 % à 50 km/h</strong>. L’ETSC rappelle que la majorité des blessés graves gardent des séquelles lourdes ; en réduisant la vitesse, une partie des chocs mortels deviennent des chocs graves, et une partie des chocs graves deviennent des blessures plus légères.</p> <p>Les études ne s’arrêtent pas à la sécurité. La même revue européenne indique qu’en moyenne, la ville 30 s’accompagne d’environ 18 % d’émissions polluantes en moins, 2,5 décibels de bruit en moins et 7 % de consommation de carburant en moins. Une baisse de 2,5 à quasiment 4 dB sur le bruit routier se traduit, pour les riverains, par une nuisance divisée à peu près par deux. À Fribourg, en Suisse, l’extension du 30 km/h couplée à des revêtements phono-absorbants a ainsi permis de diviser par deux le nombre de personnes exposées au-delà des valeurs limites de bruit.</p> <p>Sur la pollution atmosphérique, certains rappellent que les moteurs thermiques sont souvent un peu plus efficients à 50 km/h qu’à 30 km/h en vitesse stabilisée, mais dans la vraie ville, avec des arrêts fréquents et des reports vers la marche, le vélo et les transports publics, les bilans constatent plutôt une diminution globale des émissions, comme à Bilbao. <strong>D’autres évaluations locales, en revanche, ne montrent pas encore d’effet clair sur l’air, ce qui dépend beaucoup de l’ampleur des changements de comportement et d’un éventuel transfert vers d’autres modes.</strong></p> <h2>Quand la zone 30 devient une fausse bonne idée</h2> <p>Reste une crainte très concrète pour l’automobiliste : le temps perdu. Les données disponibles indiquent qu’en milieu urbain dense, la vitesse moyenne réelle tourne autour de 18,9 km/h avec une limitation à 50 km/h, contre environ 17,3 km/h en ville 30. En pratique, cela représente 10 à 15 secondes de plus par kilomètre. <strong>Sur un trajet de 3 km entièrement en zone 30 avant de rejoindre un axe plus rapide, on parle donc d’une trentaine de secondes supplémentaires.</strong> Dans des villes comme Bilbao ou Bruxelles, les évaluations locales n’ont pas mis en évidence de pénalisation des livraisons ou des temps de parcours des bus quand la mesure est bien organisée.</p> <p>Là où les choses se gâtent, c’est quand le 30 km/h se limite à des panneaux sans réaménagement de voirie ni contrôle. Dans ce cas, les vitesses réelles baissent peu et les bénéfices sur la sécurité restent limités, tandis que les conducteurs ont le sentiment d’une règle déconnectée de la configuration de la rue. Même problème quand des axes structurants, utilisés pour le transit, passent à 30 km/h sans itinéraire alternatif clair : <strong>la circulation se concentre, les temps de parcours se dégradent et la mesure est vécue comme une contrainte de plus.</strong></p> <h4>Un vrai avantage ?</h4> <p>Les villes qui affichent les meilleurs résultats ont procédé différemment. Le 30 km/h y va de pair avec des aménagements physiques (rétrécissements, plateaux, carrefours simplifiés), une séparation des flux dès que la vitesse autorisée remonte au-dessus de 30 km/h, des pistes cyclables sécurisées et une offre de transports publics renforcée. À Lausanne, par exemple, l’abaissement nocturne à 30 km/h sur certains axes s’est traduit par un trafic plus fluide et une baisse de la consommation de carburant. <strong>L’ETSC parle d’un "système sûr" où la limitation à 30 km/h n’est qu’une brique parmi d’autres : routes plus lisibles, véhicules plus sûrs, usagers mieux protégés et secours efficaces après l’accident.</strong></p> <p>Pour l’automobiliste, la différence se joue donc autant sur la manière dont la <strong>ville 30</strong> est conçue que sur le chiffre inscrit sur le panneau. Quelques dizaines de secondes en plus sur un trajet quotidien peuvent sembler anodines, mais mises bout à bout, les études européennes montrent qu’elles s’accompagnent souvent de moins d’accidents, moins de blessés graves et de rues plus supportables à vivre pour ceux qui y habitent ou s’y déplacent à pied et à vélo. <strong>Et cette équation-là est encore en train d’être affinée, au fil des bilans qui continuent de tomber partout en Europe.</strong></p> <meta name="original-source" content="https://www.autoplus.fr/actualite/zone-30-en-ville-vraie-bonne-idee-ou-fausse-solution-ce-que-disent-vraiment-les-etudes-europeennes-1420005.html" /><meta name="syndication-source" content="https://www.autoplus.fr/actualite/zone-30-en-ville-vraie-bonne-idee-ou-fausse-solution-ce-que-disent-vraiment-les-etudes-europeennes-1420005.html" /><meta name="robots" content="noindex, follow" />
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