<p>Dans l’imaginaire collectif, l’<strong>AC Cobra</strong>, c’est le roadster bodybuildé par Carroll Shelby, un châssis anglais gavé de V8 américain, des centaines de chevaux pour à peine plus d’une tonne et une réputation de machine aussi fascinante que délicate à tenir. Une brute de poster, de circuits et de courses de côte. Mais derrière cette star surmédiatisée se cache un autre modèle, moins connu, qui lui a tout donné : l’<strong>AC Ace Bristol</strong>.</p> <p><strong>Et là, surprise : au volant, cette discrète anglaise des années 50 raconte une tout autre histoire</strong>. Légère, fine, dotée d’un élégant six-cylindres d’origine allemande, elle promet un plaisir bien plus exploitable que celui de sa turbulente descendante. De quoi se demander, au terme de cet <strong>essai AC Bristol</strong>, si la vraie bonne affaire pour passionné n’est pas justement cette “mère de la Cobra” un peu oubliée.</p> <h2>AC Ace Bristol : la sportive qui a donné naissance à l’AC Cobra</h2> <p>L’histoire commence au début des années 50 avec John Tojeiro, ingénieur britannique qui se construit sa voiture idéale, <a href="https://www.autoplus.fr/actualite/insolite/lance-course-auto-appelle-enzo-ferrari-1419886.html?utm_source=rss_feed&utm_medium=link&utm_campaign=unknown" target="_blank" rel="noopener">inspirée par la Ferrari</a> 166 Barchetta. Son petit roadster tubulaire, confié au pilote Cliff Davis avec un six-cylindres sous le capot, décroche de bons résultats en course. La société <strong>AC Cars</strong>, fondée en 1901 et alors en perte de vitesse avec ses Three Wheelers et petites sportives, repère le potentiel. Elle rachète les droits, intègre John Tojeiro à l’équipe et industrialise le concept sous le nom d’<strong>AC Ace</strong>, présentée au Salon d’Earls Court à Londres en 1953.</p> <p>Techniquement, l’Ace est en avance : châssis en double H, structure en frêne habillée d’aluminium, et surtout première voiture britannique de série à offrir quatre roues indépendantes. La production débute en 1954 avec un six-cylindres AC 2,0 l de 103 ch BHP, pour moins de 800 kg. Les performances restent honorables, mais le vieux bloc d’avant-guerre est vite à bout de souffle face aux Triumph et Austin-Healey. En 1956, AC signe un accord avec <strong>Bristol Cars</strong> : le roadster reçoit alors un six-cylindres 2,0 l <a href="https://www.autoplus.fr/actualite/insolite/trois-bmw-reduites-cendres-concession-niort-1419969.html?utm_source=rss_feed&utm_medium=link&utm_campaign=unknown">dérivé de la </a><strong>BMW 328</strong>, d’abord donné pour 105 ch, rapidement porté à environ 120 ch BHP.</p> <p><strong>La boîte de vitesses Bristol suit, la vitesse maxi atteint environ 185 km/h et le 0 à 100 km/h tourne autour de 9 s, pour une production d’environ 463 exemplaires d’AC Ace Bristol</strong>. C’est cette base, qui aligne notamment une 7e place au général et une victoire de classe aux 24 Heures du Mans 1959, que Carroll Shelby choisira quelques années plus tard pour y greffer un V8 Ford et créer l’<strong>AC Cobra</strong>.</p> <h2>Au volant de l’AC Bristol : élégance fine et vraie ambiance années 50</h2> <p>L’exemplaire essayé est une AC Bristol blanche, restaurée chez Cecil Cars, encore équipée de ses rares pare-chocs chromés. Avec ses ailes plus fines, ses roues étroites et sa calandre discrète, elle apparaît bien plus délicate que la Cobra bodybuildée. <strong>Le programme est simple : deux places strictes, un minuscule pare-brise, un long capot.</strong> Pas de poignées de portes à l’extérieur, l’ouverture se fait en passant la main à l’intérieur, un détail aussi chic qu’impratique au quotidien. L’accès à bord réclame quelques contorsions et beaucoup de douceur pour éviter de s’appuyer sur le pare-brise. <strong>Une fois installé, on découvre des sièges enveloppants et étonnamment confortables, dépourvus d’appuie-tête, avec un volant proche du torse malgré son réglage en profondeur poussé au maximum.</strong></p> <h4>Et sur la route ?</h4> <p>Contact, le six-cylindres <strong>Bristol</strong> ronronne tranquillement. Sur les premiers mètres, la douceur des commandes surprend pour une auto de cette époque, à l’exception de la direction, presque impossible à manœuvrer à l’arrêt malgré des pneus étroits. <strong>Le levier de vitesses est un régal : guidage précis, maniement agréable, seule une grille légèrement décalée à gauche demande un peu d’habitude, vite acquise.</strong> Sur route, le moteur se montre onctueux et coupleux, bien à l’aise à bas et moyen régimes, plus en conduite “enroulée” qu’en quête de la zone rouge. L’étagement de boîte, très bien étudié, aide à garder le six-cylindres dans sa meilleure plage.</p> <p>Le châssis, lui, reste d’un calme étonnant : la suspension à lames transversales encaisse bosses et compressions sans faire dandiner l’arrière, la voiture reste stable en ligne droite et vive dans les enchaînements de virages. <strong>La direction demeure lourde et un peu floue à haute vitesse, ce qui impose des bras solides et une attention de tous les instants, façon course des années 50.</strong> <a href="https://www.autoplus.fr/pratique/pourquoi-le-frein-a-main-peut-rester-bloque-apres-une-nuit-de-gel-1417474.html?utm_source=rss_feed&utm_medium=link&utm_campaign=unknown">Les freins</a>, disques à l’avant et gros tambours à l’arrière, impressionnent visuellement mais l’efficacité ressentie reste très limitée, ce qui oblige à anticiper chaque ralentissement.</p> <h2>AC Bristol ou AC Cobra : deux visages d’une même lignée</h2> <p>Sur le papier, l’<strong>AC Ace Bristol</strong> affiche un rapport poids/puissance mesuré : environ 120 ch pour un peu moins de 900 kg, autour de 185 km/h en pointe et un 0 à 100 km/h proche de 9 s. Le châssis a été pensé pour ce niveau d’effort, au plus pour des puissances de l’ordre de 170 ch. Quand Carroll Shelby y installe un V8 Ford de 4,2 l dans la première Cobra 260, on passe brutalement à environ 260 ch pour à peine 917 kg, toujours avec des freins à tambours.</p> <p>Les témoignages d’époque décrivent une auto fulgurante mais très délicate, avec un châssis débordé par la cavalerie. Les versions ultérieures 427, autour de 485 ch pour environ 1 150 kg, gagnent des freins à disques et un train avant revu, mais restent radicales. Face à cela, la Bristol offre un ensemble plus homogène : puissance en adéquation avec le châssis, équilibre validé en compétition, sensations physiques mais cohérentes au fil des kilomètres.</p> <h4>À quel prix ?</h4> <p>Pour un collectionneur, la donne est tout aussi particulière. Avec environ 463 <strong>AC Ace Bristol</strong> produites contre près de 1 000 Cobra d’origine, la britannique au six-cylindres reste rare, mais discrète. La cote d’un bel exemplaire tourne autour de 300 000 €, dans une fourchette proche de 200 000 à 300 000 € selon l’historique et l’état, quand une véritable Cobra originale s’envole bien au-delà et que le marché est saturé de répliques. L’Ace Bristol apparaît alors comme une alternative très authentique pour qui cherche la base historique de la Cobra, avec un agrément de conduite pensé pour la route. Avant de signer, quelques points restent clés :</p> <ul> <li>contrôler l’authenticité du moteur <strong>Bristol</strong> et la concordance des numéros avec le châssis ;</li> <li>inspecter soigneusement le châssis tubulaire, la structure en bois et la carrosserie en aluminium ;</li> <li>vérifier la qualité de la restauration des trains roulants, de la direction et des freins, indispensables pour profiter sereinement du potentiel de l’auto.</li> </ul> <meta name="original-source" content="https://www.autoplus.fr/voiture-ancienne/essai-ac-bristol-encore-mieux-que-lac-cobra-1420027.html" /><meta name="syndication-source" content="https://www.autoplus.fr/voiture-ancienne/essai-ac-bristol-encore-mieux-que-lac-cobra-1420027.html" /><meta name="robots" content="noindex, follow" />
Espace publicitaire · 300×250
