L’Alpine A390 est l’un des modèles les plus observés de cette année : première familiale sportive 100 % électrique de la marque, premier trois-moteurs du groupe Renault, et premier vrai test grandeur nature pour savoir si l’ADN Alpine peut survivre loin de la berlinette.
Cet essai, mené sur les routes exigeantes de Málaga et de la Sierra Blanca, offre un terrain idéal pour mesurer ce que vaut vraiment cette nouvelle venue : comportement, performances, efficience, vie à bord, technologie… et, surtout, sensations au volant.
Vraie Alpine ou simple familiale sportive électrique ?
C’est précisément ce que cet essai complet se propose d’éclairer.
I. PROLOGUE
Il y a des essais qui commencent avant même de tourner la clé – ou d’enfoncer un bouton. Celui de l’Alpine A390 démarre sur le tarmac de l’aéroport de Malaga, quand la voiture apparaît enfin sans artifices, débarrassée de la distance des photos officielles. Et la première surprise arrive immédiatement : elle semble plus ramassée, plus basse que prévu. Moins “crossover”, plus dynamique. Une silhouette tendue, presque athlétique, qui prend la lumière andalouse avec une assurance qu’on ne lui imaginait pas tout à fait.
Il y avait pourtant une appréhension, presque un doute. Une Alpine électrique, surélevée, cinq portes, cinq places… et officiellement pas un SUV – même si la tentation est grande de la nommer ainsi. On ne savait pas encore si cette voiture pouvait réellement provoquer l’envie, ou simplement cocher les cases du marché.
Et si cette A390, malgré son format et son poids, avait réellement quelque chose d’Alpine dans le sang ?
Le doute va devoir s’incliner devant la route.
II. Design
En photo, on l’imaginait plus haute, plus volumineuse, presque gênée par son propre format. En vrai, elle paraît plus ramassée, plus tenue, mieux proportionnée. La silhouette descend plus qu’elle ne monte. Le regard glisse du capot aux hanches comme sur une sportive, pas comme sur un SUV — terme qu’Alpine rejette, et à juste titre tant l’objet n’en adopte ni les postures ni l’inertie visuelle.
La face avant impose immédiatement son discours. Large, très large, presque ostentatoire dans son usage des surfaces tendues et de ses signatures lumineuses. Ce bandeau horizontal et ces motifs triangulaires donnent un ton résolument futuriste, loin du clin d’œil nostalgique que l’on aurait pu attendre. On sent une volonté d’affirmer une nouvelle grammaire Alpine : plus graphique, plus assumée, presque théâtrale dans sa mise en scène.
Le profil, lui, raconte une autre histoire. Plus subtile, plus héritière. La chute de pavillon, la continuité du montant arrière jusque dans l’aile, cette manière d’étirer la ligne sans l’alourdir : ce sont de vrais gestes de designer, et surtout des gestes qui rappellent discrètement l’A110. Pas une copie, pas une citation appuyée, mais une parenté évidente. L’ensemble gagne en tension ce qu’il perd en franchise : une auto musculeuse mais pas brutale, avec cette impression que chaque volume a été « sculpté » plutôt que simplement dessiné.
L’arrière contraste volontairement avec l’audace du nez. Plus sobre, plus horizontal, presque posé. Les feux discrets, la lunette très inclinée et cette signature ALPINE lumineuse forment une césure nette : ostentation devant, retenue derrière.
Mais c’est aussi la zone où l’on mesure le plus clairement l’écart entre le rêve du show-car Alpine A390 β et la réalité industrielle.
Le concept annonçait un arrière presque sculptural, travaillé comme une pièce d’aérodynamique intégrée, avec un diffuseur marqué et des volumes creusés qui donnaient au fastback une dimension quasi supercar. La série, elle, a dû faire des choix : rationalisation des pièces, simplification des traitements, adieu au diffuseur spectaculaire, impossible à homologuer et trop coûteux à produire.
Le bandeau lumineux est resté, fidèle à l’idée initiale ; mais le pare-chocs arrière se retrouve ramené à son essentiel, animé seulement par de fins flaps latéraux destinés autant à l’aéro qu’à alléger visuellement la masse.
Ce n’est pas raté — simplement plus sage que ce qu’Alpine avait laissé entrevoir.
Dans cette configuration GT, les grandes jantes contribuent beaucoup à l’attitude générale. Elles remplissent parfaitement les passages de roue et affinent la silhouette au sol, donnant l’impression d’une voiture plus plantée, presque basse malgré sa garde au sol. Leur dessin, mêlant branches dédoublées et petits décrochements, évoque d’ailleurs subtilement un motif de flocon de neige.
Quant au Bleu Alpine Vision, il agit comme toujours : une couleur qui densifie les volumes, qui attrape la lumière sans la renvoyer trop sèchement, et qui transforme instantanément l’objet en proposition sportive avant même d’appuyer sur un bouton.
La custode arrière mérite une mention à part. C’est la seule zone où l’on retrouve un geste quasi littéral d’A110. Une courbure, une fluidité, un lien évident avec la berlinette. À elle seule, elle résume la démarche stylistique de l’A390 : une voiture totalement nouvelle qui assume tout de même une filiation, non par citations faciles mais par quelques lignes savamment placées, presque comme une confidence.
En réalité, l’A390 GT est bien plus réussie en vrai que sur photos. Les proportions se resserrent, les volumes se tendent, l’allure s’aiguise. Elle n’a rien de l’engin pesant ou pataud que ses mensurations pourraient laisser craindre. Elle joue dans une toute autre catégorie visuelle : celle des SUV… oups, des fastbacks sportifs, de ces objets hybrides qui n’ont pas besoin de rappeler leur taille pour affirmer leur caractère.
Et c’est précisément là que cette Alpine marque un point : elle impose une présence. Une vraie.
III. Intérieur
En ouvrant la porte de l’A390 GT, on retrouve immédiatement quelque chose de familier : l’ambiance et la mise en scène aperçues dans l’A290. Même ton général, même architecture de planche de bord, mêmes codes ergonomiques. Sauf qu’ici, Alpine hausse le curseur.
Les matériaux gagnent en consistance, les assemblages en rigueur, et l’ensemble paraît plus abouti que tout ce que la marque avait proposé jusque-là. On reste loin d’un véritable écrin premium — et à 67 500 €, certaines économies s’entendent encore — mais on sent un vrai pas en avant, solide et assumé. Heureusement, diront certains, car la finition de l’A110 n’aurait plus passé en 2025.
Les inserts d’Alcantara, les touches de cuir Nappa, les surpiqûres bien dessinées et quelques détails en aluminium apportent cette petite densité visuelle qu’on attend désormais d’une Alpine moderne. Mais la filiation Renault reste visible : la structure générale, certains plastiques en partie basse, et bien sûr le binôme d’écrans issu de la banque d’organes du groupe. Pas une surprise, et pas nécessairement un défaut : c’est un ensemble éprouvé, fiable, ergonomique, même si l’élégance des interfaces n’a rien de particulièrement spectaculaire.
Le volant, repris de l’A290, illustre bien cette philosophie. Beau dans son dessin mais un brin massif, il n’a pas cette finesse visuelle que l’on trouve parfois chez des concurrents premium. En revanche, la prise en main est excellente : jante épaisse, toucher agréable, commandes bien placées. Les boutons intégrés — dont ce fameux OV pour “Overtake” — fonctionnent correctement, même si ce dernier relève plus du clin d’œil que d’un outil indispensable. Une franche pression sur l’accélérateur produit exactement le même effet, preuve que cette fonction joue davantage la carte du fun que celle de la performance.
Les commandes physiques, elles, méritent d’être saluées. Alpine a eu le bon goût de conserver les vrais boutons Renault pour la climatisation, les raccourcis d’aides à la conduite et la gestion rapide des fonctions essentielles. Dans un monde obsédé par les interfaces entièrement tactiles, cette fidélité au pragmatisme devient presque un luxe. Et bien sûr, la console centrale accueille toujours les trois fameux boutons D–N–R, hérités de l’A110 : un détail simple, iconique, qui suffit à ancrer la voiture dans sa lignée.
La position de conduite fait le reste. On s’assoit bas sans être contraint, bien calé mais jamais enfermé, avec une amplitude de réglages nettement supérieure à celle de l’A110 ou de l’A290. En réalité, le curseur se place quelque part entre les deux : plus sportive qu’une compacte, moins radicale qu’un coupé, avec une sensation d’intégration très naturelle. Les sièges — de confort sur GT ou baquets Sabelt en option — offrent un maintien excellent sans basculer dans la contrainte excessive. On peut enchaîner les kilomètres sans fatigue, tout en gardant ce lien “physique” avec la voiture, indispensable dans une Alpine.
Le vitrage feuilleté, généralisé sur le modèle, ajoute une couche inattendue de sérénité. Il filtre les hautes fréquences, apaise l’habitacle, crée une atmosphère presque feutrée à basse vitesse. On n’attendait pas cette A390 à ce niveau d’insonorisation, et c’est pourtant l’un de ses atouts : une capacité à accueillir, à adoucir, sans jamais renier ce qui sommeille sous la peau. Une GT électrique qui s’assume, qui sait accompagner son conducteur aussi bien dans le quotidien que sur les routes andalouses.
Tout n’est pas parfait — certains plastiques du bas d’habitacle manquent de noblesse, quelques détails témoignent encore d’une logique de plateforme partagée — mais l’essentiel est là : cohérence, qualité perçue en hausse, ergonomie maîtrisée, et cette ambiance Alpine désormais identifiable, teintée de sportivité raisonnée et de maturité nouvelle.
En somme, l’intérieur de l’A390 n’essaie pas de jouer un rôle pour lequel il ne serait pas taillé. Il reste honnête, efficace, bien pensé, et enrichi juste ce qu’il faut pour donner le sentiment d’avoir franchi une étape. Une Alpine plus accueillante, plus adulte, sans perdre la précision ou l’intention qui font sa signature.
IV. Sur la route
Au fil des kilomètres, une évidence s’impose : l’A390 GT n’a pas été réglée pour impressionner, mais pour être maîtrisable, fluide, cohérente. Ses trois moteurs — un moteur avant à rotor bobiné et deux moteurs arrière synchrones à aimants permanents — délivrent ensemble 400 ch et 661 Nm, mais Alpine a choisi une réponse volontairement adoucie. La poussée est là, solide, constante, mais jamais brusque.
Une philosophie assumée, qui se résume très simplement : « La GT doit rester une GT. » Cette calibration vise précisément à offrir un comportement plus polyvalent, plus confortable, plus adapté aux longs trajets qu’aux démonstrations de chronos.
Les différents modes de conduite (Eco, Normal, Sport, Track et un mode Perso configurable) ne changent pas la nature profonde de la GT, mais modulent la réponse à l’accélérateur, le poids de direction, la gestion de la récupération d’énergie et la sonorité embarquée : on reste toujours dans le même registre, celui d’une voiture qui privilégie la progressivité, même en mode le plus dynamique.
Une nuance importante : la future GTS, forte de 470 ch, 824 Nm et d’une vitesse maximale portée de 200 à 220 km/h, adoptera un tempérament beaucoup plus incisif. Sa batterie Verkor, capable d’encaisser 190 kW en recharge, offrira une dynamique différente, plus tranchante en relance. Une manière claire de différencier les deux versions, sans dénaturer la philosophie de la GT.
Sur le papier, la GTS revendique aussi un 0 à 100 km/h en 3,9 s et une autonomie WLTP légèrement inférieure (503 km), là où la GT reste à 557 km en configuration 20 pouces : de quoi ancrer encore un peu plus la GT sur le terrain de la polyvalence et la GTS sur celui du caractère.
Cela ne signifie pas que cette dernière manque de performances. Avec un 0 à 100 km/h en 4,8 s, elle répond largement aux attentes d’une sportive familiale. Simplement, son accélération est très linéaire : elle pousse fort, mais elle ne « frappe » pas. Les conducteurs en quête d’explosivité pure se retrouveront davantage dans la GTS.
La vitesse maximale de 200 km/h suffit largement dans le cadre d’un usage routier, et c’est surtout la façon dont la GT relance entre 60 et 140 km/h qui impressionne : pas de trou, pas de rupture, juste un flux continu de couple qui permet d’exploiter les trois moteurs sans jamais avoir le sentiment de forcer la mécanique.
Sur le terrain, la première vraie surprise vient du train avant. Malgré les 2 124 kg annoncés, la direction — très directe, avec une démultiplication de 12:1 — offre une précision remarquable bien qu’un peu trop légère à mon goût. Difficile d’appliquer toutes les qualités de l’A110 à une familiale.
On sent clairement que le calibrage vise la facilité au quotidien : en manœuvre comme en ville, cette légèreté est un vrai atout, mais ceux qui aiment une direction plus consistante auraient apprécié un peu plus de poids en mode Sport, surtout sur les enchaînements rapides.
Elle ne surcharge pas le conducteur d’informations, mais elle garde suffisamment de lisibilité pour permettre de placer l’auto au millimètre. La voiture plonge naturellement à la corde, tient son cap, et ne s’effondre jamais sur ses appuis. Le sous-virage n’apparaît qu’en conduite franchement appuyée, et de manière très progressive.
Même lorsque l’on force un peu l’entrée de virage, l’avant retarde longtemps le moment où il décide de glisser, ce qui donne au conducteur le temps de corriger et de s’ajuster. C’est plus rassurant que spectaculaire, et parfaitement en phase avec ce que veut être cette GT.
C’est en resserrant le rythme que l’on mesure l’apport du système Alpine Active Torque Vectoring. Chaque moteur arrière gère son couple indépendamment, ce qui permet de stabiliser l’auto en entrée de virage et de l’inscrire parfaitement en phase d’appui. Dans le ressenti, le AATV se compare à l’efficacité des quatre roues directrices Renault Sport, mais « sans jamais donner l’impression que l’arrière veut passer devant ».
Là où un système de roues arrière directrices peut parfois donner une sensation de pivot un peu artificiel, ici, tout reste dans l’axe : l’arrière accompagne le mouvement plus qu’il ne le provoque. En sortie de courbe, la voiture ressort bien droite, motricité intacte, même lorsque l’on remet franchement du couple sur un appui un peu optimiste.
Le résultat est limpide : une voiture neutre, incroyablement stable, qui reste lisible quelles que soient les contraintes du virage. À allure modérée, cela peut paraître discret ; en haussant le ton, cela devient évident. Et surtout, les capacités du châssis vont au-delà de ce qu’on peut exploiter légalement sur route ouverte.
On sent d’ailleurs que les ingénieurs ont volontairement limité le côté joueur sur route ouverte pour préserver la sécurité et la sérénité du conducteur. Le potentiel pour aller plus loin existe, mais il se révèlera plutôt sur circuit ou sur terrain plus fermé que sur une départementale andalouse.
La suspension contribue largement à cette personnalité. Sans pilotage électronique, mais aidée par des butées hydrauliques, elle maintient la caisse avec rigueur sans tomber dans la dureté, un peu l’image de A110 (standard). Sur revêtement propre, l’A390 glisse avec une étonnante douceur. Sur route abîmée, les jantes de 20 pouces — ou 21 pouces en option — apportent un peu de fermeté, mais le confort général reste très correct.
Les différents niveaux de récupération d’énergie — jusqu’au mode “one pedal” qui permet presque de se passer de la pédale de frein — s’intègrent correctement à cette philosophie. Le mode le plus fort pourra sembler un peu abrupt en ville à ceux qui ne sont pas habitués, mais il devient vite un allié pour limiter la consommation et soulager le système de freinage, surtout compte tenu de la masse.
Face à ce tableau, il faut être lucide : l’A390 GT n’a pas la légèreté instinctive ni la mobilité d’une A110. Ce serait nier la physique. Mais elle propose autre chose : une cohérence dynamique rare pour un véhicule électrique familial, un sentiment de maîtrise constante et une neutralité qui inspire confiance. Certains confrères considèrent même qu’elle offre une expérience plus homogène qu’un Porsche Macan électrique, notamment dans sa manière de gérer le train arrière en appui.
Ajoutez à cela une motricité qui semble inépuisable, même sur revêtement perfectible, et l’on obtient une voiture qui permet de rouler vite, longtemps, sans jamais donner l’impression de se battre avec son propre poids.
Au final, l’A390 GT ne cherche pas à surjouer. Elle privilégie l’efficacité, la stabilité, la lisibilité. Elle mise sur une puissance « suffisante » mais parfaitement exploitée, et sur un châssis qui tire le meilleur de sa technologie sans tomber dans l’artifice. Une interprétation très Alpine de l’électrique : mature, posée, mais capable de surprendre ceux qui aiment vraiment conduire.
On peut regretter, à titre personnel, un soupçon de caractère en moins dans la façon dont la puissance est délivrée, mais ce choix permet à la GT d’assumer pleinement son rôle : celui d’une Alpine familiale capable d’aligner les kilomètres, d’enchaîner les virages et de rester, en toutes circonstances, lisible et rassurante.
IV. Efficience et recharge
Reste une dimension essentielle de toute Alpine électrique : la manière dont elle consomme et se recharge.
Sur les routes andalouses, exigeantes par leur relief autant que par leur revêtement abrasif, la consommation s’établit facilement entre 23 et 27 kWh/100 km en conduite mixte, avec des pointes au-delà de 30 kWh/100 km dès que le rythme s’intensifie en montée ou dans les enchaînements serrés. La valeur constructeur, posée à 20,4 kWh/100 km WLTP, apparaît davantage comme un optimum qu’un usage réel.
C’est le revers de cette architecture à trois moteurs : une motricité exemplaire, une agilité étonnante, mais un coût énergétique non négligeable, surtout en conditions dynamiques.
L’autonomie annoncée à 557 km WLTP (en 20 pouces, pneus Pilot Sport EV) constitue le maximum théorique. Avec les jantes de 21 pouces et les Pilot Sport 4S plus adhérents, cette autonomie chute à 504 km WLTP.
Dans la réalité andalouse, sur un parcours mêlant autoroute, montées soutenues et virages répétés, l’autonomie observée tourne plutôt entre 300 et 380 km, ce qui reste cohérent au vu de la physique d’un engin de plus de 2,1 tonnesanimé par trois moteurs.
La recharge, elle, révèle l’une des limites de cette GT. Basée sur une architecture 400 V, la batterie LG de 89 kWh utiles ne peut rivaliser avec les grands champions du segment en courant continu.
La montée de 15 à 80 % demande 29 minutes, une valeur correcte mais qui n’a rien d’exceptionnel dans cette catégorie où certains concurrents flirtent avec les 250 kW ou davantage.
En courant alternatif, l’A390 GT se montre en revanche très polyvalente. Le chargeur interne 11 kW permet une recharge de 20 à 80 % en 5 h 20, tandis que l’option 22 kW réduit le même exercice à 2 h 40, un vrai atout pour ceux qui disposent d’une borne adaptée à domicile ou au bureau.
La fonction bidirectionnelle (V2L) ouvre également de nouveaux usages — un détail technique, certes, mais qui dit quelque chose du positionnement d’Alpine : une sportive électrique qui n’oublie pas l’aspect pratique.
En conduite coulée, sur les grandes portions roulantes, l’Alpine A390 sait se montrer plus sage. Le moteur avant, à rotor bobiné, se déconnecte de la traction à vitesse stabilisée pour laisser les moteurs arrière gérer seuls la propulsion, moins énergivores sur ce type d’exercice. Un choix technique pertinent pour contenir la consommation, même si l’effet reste modéré sur de longues étapes.
Face aux chiffres, certains pourraient s’arrêter à ce constat : l’Alpine A390 consomme plus qu’elle ne devrait. Mais dans les faits, tout dépend de ce que l’on attend d’elle.
Elle ne se conduit pas comme une machine optimisée pour grappiller des kilomètres ; elle se vit comme une voiture qui utilise ses électrons pour offrir un caractère, un rythme, une lecture de la route.
Ce n’est pas la plus économe, ni la plus rapide à recharger.
Mais elle sait exactement quoi faire de l’énergie qu’elle consomme : donner à son conducteur une qualité de mouvement que peu d’électriques familiales savent offrir.
V. Technologie & Infodivertissement
On pourrait croire qu’en partageant sa base technique avec plusieurs modèles Renault, l’A390 sacrifierait une part de sa singularité sur l’autel de l’efficacité industrielle. Alpine reprend ce qui fonctionne, l’améliore par petites touches, et assemble un ensemble technologique étonnamment cohérent, parfaitement adapté à une voiture qui veut être à la fois précise, ludique et crédible au quotidien.
D’abord, il y a cette double dalle numérique, déjà connue :
12,3 pouces devant le conducteur, 12 pouces en position verticale au centre. Rien de surprenant dans leur design, mais l’ergonomie est si bien pensée qu’on oublie très vite leur origine. Les menus répondent instantanément, l’interface est claire, et surtout, l’ensemble repose sur Android Automotive, encore aujourd’hui ce qui se fait de mieux pour naviguer dans un véhicule électrique.
Google Maps, intégré nativement, ne se contente pas d’afficher une route : il anticipe les arrêts, mesure l’impact de la vitesse sur la consommation, préconditionne la batterie lorsqu’on se dirige vers une borne rapide et ajuste automatiquement l’itinéraire en fonction de l’état du réseau de recharge. Dans une sportive électrique, cela fait toute la différence. La technologie travaille dans l’ombre pour que le conducteur reste focalisé sur l’essentiel : la route.
L’Alpine A390 apporte toutefois ses propres nuances. Le combiné d’instrumentation accueille des affichages spécifiques, dont un mode Minimal, réduit aux données essentielles sur un fond rappelant les reliefs alpins. Esthétiquement, c’est réussi ; fonctionnellement, c’est apaisant. À bord d’une électrique sportive, la manière de présenter l’information compte presque autant que l’information elle-même.
Mais la vraie singularité technologique d’Alpine se niche ailleurs : dans cette fameuse application Alpine Telemetrics, accessible en option. Son intérêt ne dépend pas seulement de ce que l’on en fait : c’est un outil qui révèle ce qu’est l’Alpine A390 en profondeur.
Via divers sous-menus, on peut suivre les températures des organes mécaniques, la répartition du couple, l’activité des trois moteurs, la durée des phases de récupération, les pressions ou encore le comportement thermique de la batterie. Pour les amateurs de technique, c’est une fenêtre intéressante ; pour les autres, un gadget. Mais dans tous les cas, un élément qui ancre cette voiture dans une culture de conduite plutôt que de simple mobilité.
La Telemetrics inclut aussi une dimension plus ludique, presque pédagogique :
- un mode Coaching, pour travailler la précision du pilotage ;
- un mode Challenges, pour s’amuser à optimiser ses freinages ou sa conduite électrique.
Ces outils incitent à mieux comprendre la voiture, à jouer proprement avec ses qualités, à se l’approprier. C’est une philosophie assez rare dans un marché où les applications embarquées se limitent souvent à reproduire un smartphone.
Enfin, il faut dire un mot du système audio Devialet, livré en série dans une première configuration et disponible dans une déclinaison haut de gamme en option. La spatialisation est convaincante, les basses bien tenues, mais certains regrets subsistent : la signature sonore, très propre, manque parfois d’ampleur dans les médiums. En revanche, l’intégration des quatre ambiances sonores et le paramétrage acoustique spécifique à l’habitacle créé par Alpine montrent un vrai soin pour la mise en scène du son — celui du multimédia autant que celui, plus subtil, de la mécanique électrique.
Dans l’ensemble, l’A390 ne cherche pas à impressionner par une avalanche de gadgets. Elle propose mieux : une technologie mature, stable, parfaitement intégrée à son usage.
Un outil pour servir la conduite, pas pour s’y substituer.
Une interface qui simplifie sans appauvrir.
Une couche technique qui renforce l’expérience, sans jamais la prendre de haut.
C’est peut-être là que cette Alpine numérique atteint le plus juste : dans cette capacité à moderniser la marque sans la dénaturer.
Aides à la conduite (ADAS)
L’Alpine A390 s’appuie sur un ensemble d’aides à la conduite tout à fait dans l’air du temps, sans chercher à rivaliser avec les systèmes les plus démonstratifs du segment. Le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne de manière fluide, gérant les ralentissements et les ré-accélérations sans cette brutalité que l’on rencontre parfois chez certains concurrents. Couplé au maintien actif dans la voie, suffisamment discret pour ne pas donner l’impression de lutter contre la voiture, il forme un système de conduite semi-autonome de niveau 2 efficace sur voies rapides, à condition bien sûr de garder les mains sur le volant.
La caméra 360°, pratique en milieu urbain, offre une vision d’ensemble rassurante même si la définition reste perfectible, surtout sur les vues arrière où le grain apparaît un peu marqué. L’A390 compense avec un ensemble complet d’aides au stationnement — radars avant, arrière et latéraux — et, selon les configurations, une fonction d’assistance automatique pour les manœuvres simples. Rien d’ostentatoire, mais une panoplie moderne, cohérente, et surtout bien intégrée dans l’expérience globale de la voiture.
Conclusion – Les Alpinistes
L’Alpine A390 est un tournant. Pas seulement pour la marque, mais pour l’idée même que l’on se fait d’une sportive française à l’heure de l’électrique. Et la question qui planait depuis des mois — est-ce encore une Alpine, ou seulement une bonne électrique rebadgée ? — trouve enfin une réponse nette : oui, il y a bien du sang Alpine là-dedans. Pas le sang bleu très pur de l’A110, vif, léger, presque naïf de grâce. Plutôt une réinterprétation, élargie, assumée, adaptée à un format qui n’avait jamais existé dans la gamme.
Ce que révèle l’A390, c’est une voiture qui n’essaie pas de se travestir. Elle ne cherche pas à devenir l’A110 à cinq places, et c’est heureux : la tentative aurait tourné à la caricature. Elle revendique une autre forme de sportivité, plus posée, plus technique, plus adulte. Une Alpine pour ceux qui vivent avec une famille mais refusent l’idée que l’électrique soit condamnée à anesthésier le plaisir de conduite.
L’acheteur d’A110 y trouvera-t-il son compte ?
Oui, mais différemment.
S’il recherche l’agilité instinctive, cette mobilité naturelle du train arrière, ce jeu permanent avec la masse et l’inertie… alors non, l’A390 ne remplacera jamais la berlinette. En revanche, elle offre une efficacité continue, une stabilité remarquable et cette fluidité dans les enchaînements rapides qui fait dire, presque malgré soi : « Ah, ça, c’est Alpine. »
Le moment le plus marquant de l’essai restera ce long virage rapide de la Sierra Blanca, où la voiture se cale d’un seul mouvement, comme si les moteurs arrière lisaient la route une fraction de seconde avant moi. Rien de tapageur, aucune rupture : juste cette évidence mécanique qui transforme une bonne électrique en une vraie sportive.
Reste le prix.
À plus de 67 000 € en entrée de gamme, l’A390 n’a rien d’un geste populaire. Certains y verront un positionnement artificiellement premium ; d’autres, une inflation inévitable. Mais il faut aussi regarder le contexte : Alpine doit grandir pour exister.
Le développement des futures plateformes, des modèles sportifs, des nouvelles technologies nécessite des volumes et des marges que la seule A110 ne pouvait plus assurer. L’Alpine A390 est donc un passage obligé, un modèle plus rentable qui sert de marchepied aux ambitions de la marque — dont la future remplaçante de l’A110 et les deux roadsters à venir.
Et puis il y a un symbole : elle est fabriquée à Dieppe, aux côtés de l’A110 jusqu’à l’arrêt de celle-ci, prévu en juin 2026. Une cohabitation courte mais lourde de sens. Une manière de transmettre quelque chose, de relier deux époques, deux manières d’aimer la route.
Alors, qu’est-ce que l’A390, au fond ? Une Alpine à la lettre ? Non.
Un fastback sportif, crédible et abouti ? Oui, sans hésiter.
Une bonne électrique ? Affirmatif : cohérente, agréable, étonnamment vivante.
Elle ne cherche pas à plaire à tout le monde ; elle cherche à prouver qu’une électrique peut encore faire ressentir quelque chose. Et à sa manière, elle y parvient.
D’ailleurs, l’évolution de la gamme Alpine raconte une histoire limpide.
L’Alpine A290, très proche de la Renault 5, a posé les bases : format compact, dynamique prometteuse, premier souffle électrique. L’A390 franchit un cap beaucoup plus ambitieux : première Alpine à trois moteurs, premier Active Torque Vectoring maison, premier modèle qui n’emprunte plus seulement aux technologies du groupe Renault mais en apporte lui-même. C’est elle qui ouvre véritablement le chantier des Alpines électriques “de génération 2”.
La prochaine étape, elle, s’annonce décisive : la remplaçante de l’A110, attendue fin 2026, reposera sur l’APP — la première plateforme 100 % Alpine. Les ingénieurs évoquent un poids autour de 1 400 kg, presque irréel pour une sportive électrique, et le signe fort que la marque n’a pas renoncé à l’ADN du léger, du précis, du vivant.
Reste la question de la motorisation.
Si l’Europe confirme l’ouverture à des thermiques alimentés exclusivement aux biocarburants ou e-fuels après 2035, alors une coexistence thermique/électrique redevient envisageable pour les petites séries. Rien n’est garanti : production coûteuse, technologies encore inégales, modèles de distribution à inventer.
Mais cette simple porte entrouverte suffit à rappeler que le futur n’est pas monolithique. Oui, il est possible — même si ce n’est pas promis — que l’Alpine de demain existe en deux versions : l’une électrique, l’autre thermique décarbonée.
Ce n’est pas une certitude. C’est une possibilité.
Et parfois, une possibilité suffit à raviver l’enthousiasme.
FICHE TECHNIQUE — Alpine A390 GT (2025)
| Caractéristiques | Données officielles / vérifiées |
|---|---|
| Architecture | 3 moteurs électriques (1 avant + 2 arrière) |
| Puissance cumulée | 400 ch |
| Couple cumulé | 661 Nm |
| Répartition moteurs | Avant : synchrone à rotor bobiné / Arrière : deux moteurs synchrones à aimants permanents |
| Transmission | Intégrale (AWD) |
| Système dynamique | Alpine Active Torque Vectoring (AATV) |
| Batterie | 89 kWh utiles (LG Chem) |
| Architecture électrique | 400 V |
| 0 à 100 km/h | 4,8 s |
| Vitesse maximale | 200 km/h (limitée) |
| Poids à vide | 2 124 kg |
| Autonomie WLTP | 557 km (20”) / 504 km (21”) |
| Consommation WLTP | 20,4 kWh/100 km |
| Recharge DC | 150 kW (155 kW max mesuré) |
| 15–80 % en DC | 29 min |
| Recharge AC | 11 kW de série / 22 kW en option |
| Freinage | Disques ventilés + récupération |
| Jantes | 20” de série, 21” en option |
| Pneumatiques | Michelin Pilot Sport EV (20”) ou Pilot Sport 4S (21”) |
| Longueur | env. 4,66 m |
| Largeur | 1,92 m |
| Hauteur | env. 1,60 m |
| Coffre | env. 500 L (selon configuration) |
| Fabrication | Dieppe (avec l’A110 jusqu’en juin 2026) |
Alpine A390 — Tarifs France (officiel octobre 2025)
1. Prix de base
| Version | Prix TTC France |
|---|---|
| A390 GT | 67 500 € |
| A390 GTS (début 2026) | 78 000 € |
2. Options de personnalisation extérieure
Peintures
| Teinte | GT | GTS |
|---|---|---|
| Blanc Topaze métallisé | Série | Série |
| Noir Profond métallisé | 1 600 € | 1 600 € |
| Argent Mercure métallisé | 1 600 € | 1 600 € |
| Bleu Abysse métallisé | 1 600 € | 1 600 € |
| Bleu Alpine Vision métallisé | 1 600 € | 1 600 € |
| Toit Noir Profond | 1 200 € | 1 200 € |
| Gris Tonnerre Mat (Atelier) | 3 900 € | 3 900 € |
Jantes & pneumatiques
| Jantes | GT | GTS |
|---|---|---|
| 20’’ Cristal + Michelin Sport EV | Série | 400 € |
| 21’’ Snowflake forgées + Michelin PS4S | 1 800 € | Série |
| 20’’ Cristal (noir mat – Atelier) | 400 € | 400 € |
| 21’’ Snowflake (noir mat – Atelier) | 2 200 € | 400 € |
| Pneus Michelin CrossClimate 3 Sport (20’’) | 400 € | 400 € |
Étriers de frein
| Option | GT | GTS |
|---|---|---|
| Étriers anodisés (6 pistons) | Série | — |
| Bleu Alpine | 500 € | 500 € |
| Rouge Racing | 500 € | Série |
3. Intérieur & confort
Ambiance intérieure
| Option | GT | GTS |
|---|---|---|
| Harmonie Alcantara + cuir Nappa bi-ton | Série | Série |
| Ciel de toit Alcantara | 750 € | Série |
| Décors carbone forgé ou sergé (Atelier) | 600 € | 600 € |
Sièges
| Option | GT | GTS |
|---|---|---|
| Sièges Sport Alpine Sabelt (cuir Nappa), chauffants + massants | 2 500 € | Série |
| Sièges Sport Alpine Alcantara perforé | Série | 400 € |
4. Multimédia
| Option | GT | GTS |
|---|---|---|
| Audio Devialet 13 HP | Série | — |
| Devialet XtremeSound (Space) | 1 200 € | Série |
| Alpine Telemetrics Expert | 490 € | Série |
5. Aides à la conduite (ADAS)
| Option | GT | GTS |
|---|---|---|
| Pack Driving (ADAS étendues + parking mains libres) | 1 200 € | Série |
6. Recharge & électrique
| Option | GT | GTS |
|---|---|---|
| Chargeur AC 11 kW bi-directionnel | Série | Série |
| Chargeur AC 22 kW | 1 200 € | 1 200 € |
| Adaptateur V2L | 400 € | 400 € |
Source : Alpine Cars
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