BWT Alpine Formula One Team a bouclé son vendredi du Grand Prix du Japon 2026 avec une hiérarchie déjà lisible.
L’Alpine A526 est dans le peloton intermédiaire, mais elle reste derrière le groupe qui mène ce midfield. À Suzuka version 2026, les écarts ne viennent pas d’un seul point faible : ils se construisent sur l’ensemble du tour, à partir d’un déséquilibre initial qui se prolonge jusqu’au dernier secteur.
BWT Alpine Formula One Team : une FP1 plus que discrète
La première séance a immédiatement mis en évidence le problème principal. Avec une perte d’environ 55 % d’appui aérodynamique, le secteur 1 de Suzuka est devenu un exercice de grip pur. Les Esses ne se passent plus en appui, mais en contrôle.
Pierre Gasly termine en 1’32 »978 (15e, +1,312 s), avec une voiture qui ne tient pas la même vitesse que ses concurrentes directes dans les enchaînements rapides. À l’entrée des virages, l’avant ne génère pas assez de charge pour stabiliser la monoplace. Le pilote doit corriger, attendre, puis retarder la remise des gaz. Ce décalage se répète sur toute la séquence.
L’évolution du déflecteur avant ne change pas encore fondamentalement le comportement. Le train avant reste en retrait dans les phases de charge latérale prolongée.
Ce manque d’efficacité a un effet direct sur les pneus. Dans les Esses, l’avant glisse plus qu’il ne travaille, ce qui génère du scrub (glissement latéral du pneu sans production efficace d’adhérence). La montée en température devient irrégulière, et le grip ne se construit pas correctement sur le tour.
Franco Colapinto termine en 1’33 »361 (16e, +1,695 s). Sans référence sur ce circuit, il est plus exposé à ce comportement. L’écart se concentre dans les courbes rapides, là où la confiance dans l’avant conditionne directement la vitesse de passage.
Une FP2 en hausse, mais toujours dans le ventre mou
La deuxième séance, disputée sur une piste plus froide, renforce les tendances. Les pneus sont plus difficiles à activer, et les voitures à fenêtre d’exploitation étroite sont pénalisées.
Pierre Gasly améliore en 1’31 »734 (14e, +1,601 s), mais la hiérarchie reste stable. Williams, Haas et Audi conservent un avantage, avec des voitures plus stables à l’avant.
Dans le secteur 1, les vitesses d’apex restent inférieures. L’A526 ne parvient pas à enchaîner les changements d’appui avec la même fluidité. Le retard pris ici n’est jamais totalement récupéré.
Dans le secteur 2, la voiture est plus à l’aise. La traction est efficace, notamment à la sortie de l’épingle et de Spoon, et le déploiement de l’énergie permet de rester au contact.
Le secteur 3 change complètement de logique en 2026. Suzuka est un circuit energy-starved (faible capacité à récupérer de l’énergie). La récupération est limitée, ce qui impose des phases de recharge même à pleine accélération.
Le phénomène de super clipping (phase où la voiture recharge la batterie en pleine accélération, entraînant une perte de puissance) est particulièrement visible. Au 130R, les pertes de vitesse atteignent régulièrement 40 à 55 km/h, confirmées par les données observées sur plusieurs voitures du plateau.
Ce phénomène transforme le secteur en exercice de compromis. L’Alpine est dans la moyenne en gestion énergétique, mais elle ne compense pas par une vitesse d’entrée suffisante dans les courbes rapides. Le manque de grip à l’avant limite l’engagement, ce qui accentue encore les pertes en sortie.
Franco Colapinto termine en 1’32 »438 (17e, +2,305 s), à environ sept dixièmes de Gasly. L’écart reste concentré dans les portions rapides. Un incident de trafic au 130R, lors d’une phase de chauffe pneus, lui vaut un passage devant les commissaires sans conséquence.
Conclusion
Ce vendredi confirme que le point central reste le train avant. L’évolution du déflecteur apporte un gain, mais ne permet pas encore de générer une charge suffisante et constante dans les courbes rapides.
Ce déficit déclenche une chaîne de conséquences. Dans le secteur 1, la voiture perd de la vitesse. Ce manque de grip entraîne du scrub, perturbe la température des pneus et augmente la consommation d’énergie. Dans le secteur 3, où l’énergie est déjà limitée, cette inefficacité se traduit par des pertes supplémentaires liées au super clipping.
Face à cela, Williams et Haas apparaissent plus efficaces dans les enchaînements rapides. Leur stabilité à l’avant leur permet de maintenir davantage de vitesse et de mieux exploiter leurs pneus, ce qui réduit aussi leur exposition aux pertes énergétiques.
La réduction de la recharge maximale en qualifications, passée de 9,0 à 8,0 MJ, renforce cette contrainte. Les marges de gestion sont réduites, et les voitures doivent trouver leur performance directement sur la piste.
BWT Alpine Formula One Team aborde la suite du week-end avec une situation claire. L’A526 est dans le peloton intermédiaire, capable de viser la Q2, mais encore en retrait face aux références du groupe.
À Suzuka, le tour se joue dès les Esses. Pour l’instant, c’est là qu’Alpine perd le plus. Et dans une Formule 1 où l’énergie amplifie chaque défaut, ce manque d’efficacité initial se prolonge jusqu’au dernier secteur.
Pierre Gasly (14e) :
« Dans l’ensemble, ce n’était pas une journée facile pour nous à Suzuka. En Essais Libres 1, nous avons eu du mal avec l’équilibre de la voiture, mais nous avons bien progressé pour les EL2. Les sensations au volant ne sont pas encore optimales, donc il nous reste clairement du travail à faire d’ici demain.
Le classement est très serré, surtout à partir de la septième place, derrière les trois écuries de pointe. Quelques dixièmes de seconde seulement séparent les septième et quinzième positions, donc je suis convaincu que les qualifications seront à nouveau très disputées. Si nous parvenons à trouver de petites améliorations, je pense que cela pourra avoir un gros impact sur notre résultat final. Le travail va donc se poursuivre ce soir en coulisses et je suis convaincu que demain sera une meilleure journée. »
Franco Colapinto (17e) :
« De manière générale, c’était une journée compliquée, mais très instructive. Il s’agissait de mes premiers tours de roues sur ce circuit mythique de Suzuka et c’était vraiment génial de le découvrir au volant d’une Formule 1 et de négocier certains de ces virages hors du commun.
Nous avons pris nos marques tour après tour et, à la fin des Essais Libres 1, nous étions bien mieux placés même si je ne me sentais pas encore totalement en confiance dans la voiture, notamment dans certaines portions rapides. La situation était similaire en EL2, donc nous avons quelques points à analyser et à corriger. J’espère que nous pourrons aborder les qualifications demain dans de meilleures dispositions et plus compétitifs. »
Tableau récapitulatif des performances – Vendredi
| Session | Pierre Gasly | Franco Colapinto |
|---|---|---|
| Essais Libres 1 | 15e – 1’32 »978 | 16e – 1’33 »361 |
| Essais Libres 2 | 14e – 1’31 »734 | 17e – 1’32 »438 |
Source : BWT Alpine Formula One Team
Les Alpinistes
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BWT Alpine Formula One Team – Pierre Gasly reste au contact, Alpine freinée par son avant dans un Suzuka dominé par l’énergie
